Voo 242 de Southern Airways

Voo 242 de Southern Airways
Restos do accidente
Resumo
Data	4 de abril de 1977
Causa	fallo dobre de motor
Lugar	New Hope, Xeorxia
Coordenadas
Orixe	aeroporto de Northwest Alabama
Derradeira escala	aeroporto de Huntsville
Destino	aeroporto de Atlanta
Finados	72 (9 en terra)
Aeronave
Tipo de aeronave	Douglas DC-9-31
Operador	Southern Airways
Rexistro	N1335U
Pasaxeiros	81
Tripulación	4
Superviventes	22

O voo 242 de Southern Airways foi un reactor Douglas DC-9-31, con rexistro N1335U, que realizou unha aterraxe forzosa nunha autoestrada en New Hope, Xeorxia, despois de sufrir danos pola saraiba e perder pulo nos dous motores nunha tormenta grave o día 4 de abril de 1977.

No momento do accidente o avión de Southern Airways estaba voando dende o aeroporto rexional de Northwest Alabama ata o aeroporto municipal de Atlanta. 63 persoas no avión e 9 en terra morreron; 20 pasaxeiros sobreviviron, ademais de dous asistentes de voo.

Accidente

A tripulación de voo estaba formada polo capitán Bill McKenzie, un moi experimentado piloto de 54 anos con 19 380 horas de voo, e polo copiloto Lyman Keele, de 34 anos e con 3 878 horas. A tripulación fora avisada da presenza de tormentas eléctricas e posibles tornados ao longo da súa ruta antes de saír de Huntsville, pero non foron posteriormente informados de que desde entón as células formaron unha liña de inestabilidade. A tripulación voara a través da mesma zona dende Atlanta anteriormente ese mesmo día, atopando só turbulencias suaves e chuvia lixeira.

O sistema meteorolóxico intensificouse mentres tanto. A actividade de convección máxima mostrouse máis tarde no radar terrestre preto de Rome, Xeorxia, ata onde o avión foi autorizado a proceder polo control de tráfico aéreo. A tripulación intentou escoller un camiño entre as células usando o súa pantalla de radar do avión, pero foron aparentemente enganados polo efecto de atenuación e procederon cara ao que pensaban que era unha área de baixa intensidade, cando en realidade era o punto máximo de actividade convectiva, atenuado pola choiva.

Cando o avión trepaba cara a súa altura de cruceiro de 17 000 feet (5,200 m) a 14 000 feet (4, 300 m) preto do VOR de Rome, aparentemente entrou nunha célula de tormentas eléctricas e atopouse cunha gran cantidade de auga e saraiba. A saraiba foi o suficientemente intensa como para romper o parabrisas do avión, e debido á inxestión tanto de auga como de saraiba, os dous motores Pratt & Whitney JT8D-7A resultaron danados e incendiáronse.

A tripulación intentou sen éxito reiniciar os motores, planeando sen potencia mentres á vez buscaban un lugar onde realizar unha aterraxe de emerxencia. O control de tráfico aéreo suxeriu a base aérea de Dobbins, a uns 32 km ao leste, como un posible lugar para aterrar pero estaba fóra do seu alcance. Considerouse o aeroporto de Cartersville, un aeroporto de aviación xeral auns 24 km ao norte cunha pista moito máis curta para avións lixeiros, pero quedaba por detrás do avión e polo tanto tamén fóra do seu alcance. Antes de que o avión virase cara Dobbins, o aeroporto máis próximo era outro de aviación xeral, o aeroporto Cornelius Moore, pero os controladores de tráfico aéreo non sabían del e non foi considerado.

Cando o avión se quedaba sen altura e opcións, planeando cun parabrisas roto e sen potencia nos motores, a tripulación fixo contacto visual co chan e viu unha sección recta dunha autoestrada rural baixo eles. Executaron unha aterraxe forzosa sen potencia nesa estrada, pero o avión chocou contra unha gasolineira e outros edificios. Os pilotos e 61 pasaxeiros morreron polo impacto e polo lume, pero 20 dos pasaxeiros e os 2 asistentes de voo sobreviviron. Nove persoas en terra tamén morreron, incluída unha familia de sete membros. Entre os pasaxeiros morreu a cantante de rhythm and blues Annette Snell.

Investigación da NTSB e informe final

A Xunta Nacional de Seguridade no Transporte (NTSB) investigou o accidente e concluíu a seguinte causa como a probable no seu informe final:

A Xunta Nacional de Seguridade no Transporte determina que a causa probable deste accidente foi a total e única perda de potencia dos dous motores mentres o avión estaba penetrando nunha área con importantes tormentas. A perda de potencia causada pola inxestión de gran cantidade de auga e pedrazo que en combinación co movemento da panca de empuxe induciu unha perda grave e provocou grandes danos aos compresores dos motores.

Os datos da gravadora de voces de cabina (CVR) indicaron que houbo polo menos dúas interrupcións de potencia, unha de 15 segundos e a outra de case dous minutos, tras a perda totas de potencia ata que a tripulación encendeu a batería de enerxía de reserva. A mellor posibilidade de realizar unha razoable aterraxe de emerxencia segura tería sido na base da Forza Aérea de Dobbins, en Marietta, Georgia, pero os motivos polos que a tripulación non o intentou non están claros debido aos dous minutos que faltan nos datos da CVR. A NTSB concluíu que probablemente non se dirixiron á base aérea debido a unha combinación de mala visibilidade e perda de potencia eléctrica, forzando aos pilotos a virar o avión para manter condicións de voo visual. A NTSB tamén incluíu os seguintes factores que conribuíron ao accidente:

O fallo do sistema de despacho da compañía para proporcionar información actualizada á tripulación de condicións meteorolóxicas severas relacionadas coa ruta de voo prevista, a confianza do capitán no radar meteorolóxico do avión para penetrar en áreas de tormentas, e a limitacións do sistema de control aéreo da Administración Federal de Aviación, que impediron a oportuna difusión de información meteorolóxica perigosa en tempo real á tripulación do voo.

Ademais a tripulación non tiña adestramento para unha situación de perda total de potencia, nin sequera Southern Airways requiría ese tipo de adestramento. As regulacións da FAA tampouco o requirían, porque as posibilidades dun fallo completo de todos os motores nun reactor considerábase tan remoto que non se requiría adestramento ou procedementos especiais; a NTSB non puido atopar rexistro dun reactor comercial que experimentase ese tipo de emerxencia antes do voo 242. Posteriormente si se produciron significativos incidentes coa perda de todos os motores, como o voo 143 de Air Canada, o voo 751 de Scandinavian Airlines, ou o voo 1549 de US Airways.