Yakovlev Yak-1
| Yakovlev Yak-1 | |
|---|---|
 O protortipo I-26 do Yak-1 | |
| Tipo | caza |
| Fabricante | Yakovlev |
| Primeiro voo | 13 de xaneiro de 1940 |
| Introducido | 1940 |
| Retirado | 1950 |
| Principais usuarios | Forza Aérea Soviética |
| Produción | 1940 - 1944 |
| Unidades construídas | 6 700 |
O Yakovlev Yak-1 (ruso: Яковлев Як-1) foi un caza soviético da segunda guerra mundial. O Yak-1 era un monoplano monopraza cunha estrutura de materiais compostos e ás de madeira. A súa produción comezou a principios de 1940.[1]
O Yak-1 era un caza manobrable, rápido e competitivo.[1][2] A estrutura de materiais compostos e madeira facíao doado de manter e o motor demostrou ser fiable.[3] Foi a base de desenvolvementos posteriores da oficina de deseño Yakovlev. Foi o fundador dunha familia de avións da que se construíron unhas 43 000 unidades.[4][5] Como recompensa, o deseñador Alexander Yakovlev foi premiado coa Orde de Lenin, the highest civilian decoration bestowed by the Soviet Union), 100 000 rublos, e un coche ZiL.[6][1][7]
Deseño e desenvolvemento
[editar | editar a fonte]Antes da guerra, Yakovlev era principalmente coñecida por construír avións deportivos lixeiros. O seu bombardeiro lixeiro Yak-4 impresionou ao goberno soviético o suficiente como para que lle pedise á oficina de deseño deseñar un novo caza cun motor Klimov VK-106 V-12 refrixerado por líquido. As especificacións formais, publicadas o 29 de xullo de 1939, solicitaban dous prototipos. O primeiro era o I-26-1, cunha velocidade máxima de 620 km/h a 6 000 m, un alcance de combate de 600 km, unha trepada de 10 000 m en 11 minutos, armado con 2 metralladoras ShKAS de 7,62 mm e unha metralladora pesada de 12,7 mm Berezin BS. O segundo, o I-26-2, tiña un motor M-106 turboalimentado cunha velocidade máxima de 650 km/h a 10 000 m e un armamento de dúas metralladoras ShKAS de 7,62 mm. O deseño aproveitou ao máximo a experiencia de Yakovlev con avións deportivos e prometía axilidade e unha boa velocidade máxima. Como o motor M-106 atrasouse, o deseño cambiou para incorporar o Klimov M-105P V-12, cun canón ShVAK de 20 mm no "v" do motor.
O I-26-I voou o 13 de xaneiro de 1940 e sufría un sobrequecemento do aceite que nunca se resolveu completamente, resultando en 15 aterraxes de emerxencia durante as primeiras probas. O 27 de abril de 1940 o I-26-1 esnafrouse, matando ao piloto de probas Yu.I. Piontkovskiy. A investigación do accidente atopou que o piloto realizara dous toneis consecutivos a baixa altura, o que era unha violación do plan de probas de voo. Crese que durante o primeiro tonel, o tren de aterraxe principal desbloqueouse causando que golpease a á durante o segundo tonel. Especulouse que a desviación de Piontkovskiy do plan de voo debeuse á frustración de que o seu avión estaba sendo usado para probas do motor mentres que o I-26-2, construído coas leccións do I-26-1 en mente, xa estaba realizando acrobacias aéreas.
Problemas técnicos con subconxuntos proporcionados por diferentes provedores aumentaron o peso do I-26-2 400 kg por riba das especificacións proxectada, o cal restrinxiu a célula a só 4,4 G, mentres seguia tendo os problemas de sobrequecemento do aceite. Os moitos defectos causaron que o I-26-2 non pasase as probas do goberno en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, os seus competidores, o I-200 (futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3) e o I-301 (futuro LaGG-3), tamén fallaron as probas. As melloras solicitadas incorporáronse ao I-26-3, que foi entregado para probar o 13 de outubro de 1940. Aínda que foi aprobado o 9 de decembro de 1940, a aeronave aínda estaba incompleta, e cos problemas do seu motor aínda sen resolver.
As probas e o desenvolvemento problemáticos e lentos preocuparon aos funcionarios soviéticos, xa que o I-26 fora ordenado para a produción co nome de "Yak-1" o 19 de febreiro de 1940, un mes despois de que o I-26-1 fixera o seu voo inaugural. A aposta pretendía reducir o tempo entre o prototipo e o inicio da produción de avións de servizo; os I-200 e I-301 tamén foran ordenados para a produción. O Yak-1 era máis lento que o I-200 e tiña un armamento menos pesado que o I-301, pero fora iniciado antes, o que lle deu unha vantaxe consistente en probas e desenvolvemento sobre os seus competidores. Debido á operación Barbarossa, a invasión alemá da Unión Soviética o 22 de xuño de 1941, o desenvolvemento de proxectos prometedores, como o Polikarpov I-185, resultou inviable. Yakovlev puido ser o favorito de Joseph Stalin, o que puido favorecer ao Yak-1.
A fabricación e probas simultáneas dun deseño que requiriu tantas melloras como a I-26 provocou moita interrupción da produción. En 1941 fixéronse case 8 000 con respecto aos planos, con 7 000 adicionais implementados o ano seguinte e 5 000 máis en 1942. A produción atrasouse aínda máis debido á escaseza de motores, hélices, radiadores, rodas e canóns. A escaseza de materiais de calidade provocou que a madeira contrachapada fose usada nas ás de varios avións. A factoría nº 292, a principal construtora de Yak-1, foi bombardeada o 23 de xuño de 1941 e quedou destruída; a fabricación reiniciouse o 29 de xuño entre as ruínas. Debido a estes problemas cada avión era único, cos traballadores na liña final de montaxe colocando os compoñentes que tiñan á súa disposición. O tren de aterraxe principal esquerdo e dereito podían ser de diferentes lonxitudes e con ángulos diferentes en relación ao avión, o que requiría axustar os seus acoplamentos para garantir unha posición uniforme para a aeronave, sendo as pezas moitas veces non eran intercambiables. A produción do Yak-1 rematou en 1944 tras fabricarse unhas 8 700 unidades.
Notas
[editar | editar a fonte]Bibliografía
[editar | editar a fonte]- Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. ISBN 978-0-562-00096-0.
- Ethell, Jeffrey L. Aircraft of World War II: Glasgow, Harper Collins Publisher, 1995. ISBN 978-0-00-470849-2.
- Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2. London: Midland Publishing, 2008. ISBN 978-1-857-80304-4
- Gunston, Bill. The Illustrated Directory of Fighting Aircraft of World War II. London: Salamander Book Limited, 1998. ISBN 978-1-84065-092-1.
- Jackson, Robert. Aircraft of World War II: Development, Weaponry, Specifications. Leicester, UK: Amber Books, 2003. ISBN 978-1-85605-751-6.
- Matricardi, Paolo. Aerei Militari: caccia e ricognitori. (in Italian) Milano, Mondadori Electa S.p.A., 2006. OCLC 799637978.
- Snedden, Robert. World War II Combat Aircraft. Bristol, UK: Parragon Books, 1997. ISBN 978-0-7525-1684-4.