Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95
Tipo	bombardeiro estratéxico pesado
Fabricante	Aviakor
Deseñado por	Tupolev
Primeiro voo	12 de novembro de 1952
Introducido	1956
Principais usuarios	Forzas Aeroespaciais de Rusia Forza Aérea Soviética Armada Soviética Forza Aérea de Ucraína
Unidades construídas	máis de 500
Variantes	Tupolev Tu-114 Tupolev Tu-142 Tupolev Tu-95LAL Tupolev Tu-116

O Tupolev Tu-95 (ruso: Туполев Ту-95; designación OTAN: Bear) é un gran bombardeiro estratéxico e plataforma de mísiles con catro motores turbohélice. Voou por vez primeira en 1952 e entrou en servizo coa aviación de longo alcance das Forzas Aéreas Soviéticas en 1956, sendo usado por primeira vez en combate en 2015. Agárdase que sirva nas Forzas Aeroespaciais Rusas ata polo menos 2040.

Un desenvolvemento do bombardeiro para patrulla marítima denomínase Tu-142, mentres que un derivado de pasaxeiros chamouse Tu-114.

A aeronave ten catro motores Kuznetsov NK-12 con hélices contrarrotativas. Trátase do único bombardeiro estratéxico de hélices aínda en servizo no presente. O Tu-95 é un dos avións militares máis ruidosos que existen, en gran parte debido a que as puntas das pas da hélice móvense máis rápido que a velocidade do son. As súas distintivas ás en frecha teñen un ángulo de 35°. O Tu-95 é o único avión propulsado por hélices con ás en frecha construído en grandes cantidades.

Deseño e desenvolvemento

A oficina de deseño, dirixida por Andrei Tupolev, deseñou o primeiro bombardeiro intercontinental da Unión Soviética, o Tu-85 de 1949, unha versión ampliada do Tu-4, que unha copia do Boeing B-29 Superfortress. En 1950 emitiuse un novo requisito para as oficinas de deseño de Tupolev e Myasishchev: o bombardeiro proposto tiña que ter un alcance sen repostar de 8 000 km, o suficiente para ameazar obxectivos clave nos Estados Unidos. Outra característica importante eran a capacidade de poder soltar unha carga de 11 000 kg sobre o obxectivo.

Vista dende arriba dun Tu-95

Tupolev enfrontouse á selección dun tipo de motor axeitado: o Tu-4 demostrou que os motores de pistóns non eran o suficientemente potentes para unha aeronave tan grande, e os motores a reacción AM-3 para a proposta de bombardeiro intercontinental T-4 consumían demasiado combustible para dar o alcance necesario. Os motores turbohélice eran máis potentes que os motores de pistóns e daban un mellor alcance que os turborreactores dispoñibles naquel momento, e daban unha velocidade máxima entre ambos. Os turbohélices tamén foron seleccionados inicialmente para o Boeing B-52 Stratofortress para cumprir o seu requisito de longo alcance, e para os avións de transporte británicos de longo alcance Saunders-Roe Princess, Bristol Brabazon Mk 2 e Bristol Britannia.

Tupolev propuxo a instalación de turbohélices e un deseño do Tu-95 con esta configuración foi oficialmente aprobada polo goberno o 11 de xullo de 1951. Usaba catro turbohélices acoplados Kuznetsov, cada un equipado con dúas hélices contrarrotativas de catro pas cada unha, cunha potencia nominal de 12 000 CV. O motor, avanzado para o seu tempo, foi deseñado por un equipo alemán de enxeñeiros prisioneiros ex-Junkers ao mando de Ferdinand Brandner. A fuselaxe era convencional cunha á montada en posición media con 35º de frecha, un ángulo que aseguraba que o lorgueiro principal da á pasase pola fuselaxe diante do compartimento de bombas. Instalouse un tren de aterraxe en triciclo retráctil, coas tres unidades retraíndose cara atrás e as dúas patas principais gardándose en extensións das góndolas dos motores internos.

Cabina de mando dun Tu-95MS

O Tu-95/I, con motores 2TV-2F, voou por vez primeira en novembro de 1952 co piloto de probas Alexey Perelet aos controis. Despois de seis meses de voos de proba este avión sufriu un fallo na transmisión dunha hélice e estrelouse, causando a morte de Perelet. O segundo avión, o Tu-95/II, usaba catro turbohélices Kuznetsov NK-12 que demostraron ser máis fiables que os 2TV-2F. Despois dunha exitosa fase de probas de voo, a produción en serie do Tu-95 comezou en xaneiro de 1956.

Durante moito tempo, o Tu-95 foi coñecido pola intelixencia dos Estados Unidos e da OTAN como Tu-20. Aínda que esta era a designación orixinal da Forza Aérea Soviética para a aeronave, cando estaba a ser subministrada ás unidades operativas a aeronave xa era máis coñecida baixo a designación Tu-95 usada internamente por Tupolev, e a designación Tu-20 quedou rapidamente sen uso na URSS. Dado que a designación Tu-20 foi usada en moitos documentos adquiridos por axentes de intelixencia dos Estados Unidos, o nome continuou usándose fóra da Unión Soviética. Inicialmente, o Departamento de Defensa dos Estados Unidos avaliou que o Tu-95 tiña unha velocidade máxima de 640 km/h cun alcance de 12 500 km. Estes números tiveron que ser revisados ​​á alza varias veces.

Como o seu homólogo estadounidense, o B-52, o Tu-95 continuou operando nas Forzas Aeroespaciais Rusas mentres que varias iteracións posteriores do deseño do bombardeiro chegaron e desapareceron. Parte da razón desta lonxevidade foi a súa idoneidade, como o B-52, para a súa modificación para diferentes misións. Mentres que o Tu-95 estaba orixinalmente destinado a lanzar armas nucleares en caída libre, posteriormente foi modificado para desempeñar unha ampla gama de funcións, como o despregamento de mísiles de cruceiro, patrulla marítima (Tu-142) e mesmo como avión de pasaxeiros civil (Tu-114). A partir do Tu-114 desenvolveuse tamén unha plataforma AWACS (Tu-126). Icona da Guerra Fría, o Tu-95 serviu non só como plataforma de armas senón tamén como símbolo do prestixio nacional soviético e posteriormente ruso. A forza aérea de Rusia recibiu os primeiros exemplares dunha serie de bombardeiros estratéxicos modernizados na forma do Tu-95MS despois dun traballo de actualización. As melloras limitáronse ás armas electrónicas e aos sistemas de orientación do bombardeiro. A modernización do primeiro lote completouse en marzo de 2020.