Marea negra

Marea negra provocada polo Prestige en Oia (Pontevedra).

Unha marea negra é chegada á costa da vertedura de hidrocarburos ó mar, a modo dunha marea tinxida de negro formada por unha masa oleaxinosa máis ou menos espesa da emulsión do hidrocarburo en auga. As mareas negras máis graves adoitan ser consecuencia dun accidente dun barco petroleiro ou unha plataforma petrolífera.

Aínda que o termo se aplica cando se trata da chega dunha masa voluminosa nun curto espazo de tempo de cru, fuel ou outro derivado do petróleo, os efectos sobre os ecosistemas son basicamente os mesmos que cando se trata das verteduras limitadas e reducidas producidas a partir doutras orixes, como as limpezas ilegais dos depósitos de fuel en mar a fóra, erros ou accidentes producidos na carga ou descarga dos barcos etc. Estas verteduras nunca son espectaculares e, por conseguinte, moitas veces pasan desapercibidas pola opinión pública pero son moito máis frecuentes ca as derivadas de accidentes, tanto en número como en volume vertido ó mar.

Orixe das mareas negras

O petroleiro Jessica, encallado no arquipélago de Galápagos o 16 de xaneiro de 2001.

A pesar da idea de que as mareas negras están causadas por accidentes marítimos, o certo é que esta orixe accidental só se pode aplicar ó 7% dos casos, incluíndo os derrames orixinados no transcurso de operacións rutineiras nos portos: carga e descarga de barcos ou operacións de transvasamento dun barco a outro, se ben estes derrames adoitan ser de pequeno volume (o 93% dos casos non supera as 7 toneladas).

A principal causa das verteduras está nas operacións de limpeza en mar a fóra, nuns actos absolutamente ilegais coñecidos como sentinazos, que representan un 19% dos derrames de hidrocarburos ó mar. Consisten na limpeza con auga a presión dos restos de fuel que quedan adheridos ás paredes dos tanques dos petroleiros, para despois bombear ou baleirar directamente ó mar eses restos. Estas verteduras teñen a particularidade de afectar áreas moi extensas porque se fan cando o barco está navegando, o que supón unha vertedura continua ó longo do seu desprazamento.

Segundo un informe do Programa do Medio Ambiente da ONU datado en 1993 , cada ano vértense ó mar entre 3 e 4 millóns de toneladas de hidrocarburos e derivados, e o 50% dos presentes no medio mariño procede de verteduras urbanas e industriais realizadas en terra.

Mesmo tamén se poden producir mareas negras a partir de emisións de petróleo a partir de xacementos submarinos. Existen tamén precedentes de mareas negras producidas a consecuencia de accións de guerra sobre barcos petrolíferos e, de feito, a maior marea negra da historia en todo o mundo foi a provocada en 1991 durante a Guerra do Golfo, cando Iraq verteu ó Golfo Pérsico oito millóns de toneladas de cru dos pozos de Kuwait, co obxectivo de impedir o desembarco dos aliados.

Dinámica das mareas negras

Manchas dispersas de fuel.

Sexa cal sexa a orixe da vertedura, o hidrocarburo mestúrase coa auga e forma unha masa negra ou escura, máis ou menos viscosa, que é arrastrada polas ondas ata depositarse nas costas; en función da volatibilidade e densidade do hidrocarburo de que se trate, parte da vertedura evaporarase (provocando unha contaminación atmosférica) ou afundirá e depositará nos fondos mariños. Factores como o volume vertido, o tipo do hidrocarburo, a distancia á costa e características desta, ou a climatoloxía no momento do accidente farán que varíe o comportamento da vertedura e a área xeográfica sobre a que actuará a marea negra. Unha vez na costa, provocará distintos efectos, máis ou menos graves, sobre os ecosistemas mariños e costeiros e, simultaneamente, tamén vai provocar importantes perdas económicas ó impedir o aproveitamento dos recursos mariños.

Ó ser os hidrocarburos menos densos ca a auga, trala vertedura esténdense rapidamente sobre a superficie formando unha extensa capa irregular, formada por masas espesas e densas xunto a áreas cubertas por unha fina película oleosa. O vento, as ondas e as correntes diseminarán e fraccionarán esas manchas de forma impredicible. Parte da substancia vertida forma unha emulsión coa auga que se mantén a flote ou en suspensión na columna de auga, e pode ser dispersada e transportada polas correntes durante semanas a áreas moi afastadas do punto da vertedura, aínda que antes ou despois sedimenta ou é depositada na costa. Os compoñentes máis densos van afundindo ata depositarse sobre os fondos mariños mentres que os máis lixeiros se evaporan (como é o caso da gasolina ou o fuel lixeiro), e son degradados pola acción da luz solar e do osíxeno (fotooxidación).

Existen procesos naturais que van degradando o hidrocarburo ata conseguir a súa eliminación do medio, pero son moi lentos e irregulares, polo que a rexeneración das zonas afectadas polas mareas negras pode necesitar períodos de moitos anos, se é que algunha vez se alcanza a rexeneración completa. Entre os factores que inflúen nesta degradación natural se poden citar factores físicos, químicos e biolóxicos.

A evaporación será tanto máis rápida canto maior sexa a temperatura e a velocidade dos ventos dominantes. A propia dispersión natural na auga, xunto á degradación química que sofre co paso do tempo consegue eliminar boa parte da substancia vertida, proceso no que tamén intervén a descomposición a que é sometida por acción de bacterias e fungos capaces de metabolizar hidrocarburos (biodegradación), pero todo isto necesita moito tempo e a acción destes mecanismos naturais vese comprometida cando o petróleo se acumula en pozas, se estende polo espazo intermareal ou penetra entre as rochas e baixo a area, infiltrándose no substrato. A ondada sobre as zonas rochosas actúa lenta pero constantemente limpando os restos do fuel apegados nas rochas, pero tamén pode soterralo baixo profundas capas de area.

Mareas negras no mundo

As mareas negras producíronse en todo o mundo, froito do movemento constante dos barcos petroleiros entre as áreas de produción, localizadas no Golfo Pérsico, Norteamérica e Mar do Norte, e os puntos de transformación e consumo, principalmente localizado nos países industrializados, que foron sempre os que sufriron estas catástrofes con maior frecuencia. As áreas próximas ás rutas de transporte, como é o caso de España e, concretamente, de Galicia, resultan tamén especialmente afectadas.

Así, as zonas máis afectadas son as situadas cerca dos países de maior produción, por accidentes nos pozos ou nos portos de carga, e as situadas nas áreas de maior densidade de navegación.

A axencia norteamericana NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) publicou un informe sobre as verteduras de hidrocarburos no mundo que inclúe tódalas verteduras comprendidas entre 1960 e 1997 e que superaron as 34 toneladas (que son 10.000 galóns). Os casos que cumpren estas condicións afectaron un total de 112 países pero se observa unha clara concentración en determinadas zonas que resultaron especialmente afectadas:

Zona	Número de verteduras
Golfo de México	268
NE dos Estados Unidos	140
Mar Mediterráneo	127
Golfo Pérsico	108
Mar do Norte	75
Xapón	60
Mar Báltico	52
Reino Unido e Canal da Mancha	49
Singapur e Malaisia	39
Costa oeste de Francia e NO de España	33
Corea	32

As verteduras máis importantes da historia, medidas en volume de petróleo, non canto á gravidade da marea negra que provocaran, son os seguintes . A marea negra causada polo Exxon Valdez en 1989, fronte ás costas de Alasca, foi cuantitavamente menos relevante (de 37.000 toneladas) aínda que os seus efectos medioambientais e a atención dos medios fixeron deste un caso sonado en todo o mundo.

Deepwater Horizon

Incendio controlado do petróleo vertido.

Tratabase dunha plataforma petrolífera instalada na costa de Luisiana, a uns 80 km da costa e propiedade da compañía British Petroleum (BP). Durante os traballos de extracción, o 20 de abril de 2010 sufriu unha explosión que produciu o incendio e posterior afundimento da plataforma -o 22 de abril-, e unha vertedura de cru de 8.000 m³ diarios (que outras fontes estimaron en máis de 9.500 m³ diarios) que provocou unha marea negra que se estendeu nun radio de 320 km ó redor do pozo. Tras varios intentos frustrados de pechar a válvula, o 26 de maio conseguiuse reducir nun terzo o volume vertido pero non foi ata agosto cando lograron selar definitivamente a válvula.

O goberno dos Estados Unidos estimou a vertedura en 780.000 toneladas, das que supón que se evaporou ou disolveu o 75%. Científicos e ecoloxistas puntualizaron que iso non significaba que o petróleo desaparecera, senón que se trasladou ó aire ou segue no mar en forma de micropingas sen que sexa posible predicir o ritmo de descomposición que sufrirá. Ademais, denunciaron o abuso no uso de disolventes, calculado en sete millóns de litros.

ABT Summer

O 28 de maio de 1991, este superpetroleiro liberiano, cunha carga de 260.000 toneladas de cru, sofre unha explosión a 700 millas de Angola. A continuación incéndiase e comeza a verter a carga ata que afunde o 1 de xuño. Nunca se atoparon os restos do barco.

Castillo de Bellver

Foi un superpetroleiro de bandeira española, cargado con 257.000 toneladas de cru lixeiro, que se incendiou o 6 de agosto de 1983 fronte ó Cabo de Boa Esperanza, na costa de Suráfrica. Terminou rachando en dous e provocando unha vertedura de 50 a 60.000 toneladas. A popa afundiu axiña, contendo aínda máis de 100.000 toneladas nos seus tanques; a proa foi remolcada mar aberto e afundida con explosivos. Desde o fondo do mar continuou vertendo fuel ata polo menos o ano 1994.

Amoco Cadiz

O 16 de marzo de 1978, este petroleiro tamén liberiano, embarrancou tras quedar sen goberno, fronte ás costas francesas da Bretaña. Provocou unha vertedura de 227.000 toneladas de cru.

Haven

Este petroleiro chipriota, cargado con 140.000 toneladas, sufriu unha explosión e incendiouse o 11 de abril de 1991, estando a unha milla do porto de Xénova. A marea negra afectou a costa de Liguria e ata a Costa Azul francesa.

Mareas negras en Galicia

Resulta difícil facer unha relación dos accidentes que provocaran mareas negras na costa galega, pero os exemplos que se poden dar son numerosos.

O antecedente máis afastado coñecido é o petroleiro ruso Boris Sheboldaeff, que embarrancou fronte á costa de Camelle (en Camariñas) en agosto de 1934. Dado que o barco viña en lastre e grazas a que o accidente foi contra a mesma costa, a área afectada pola marea negra foi moi reducida e limitouse á costa de Camelle e Arou (no mesmo concello).

Durante a segunda guerra mundial producíronse outras dúas mareas negras, pero estas foron a consecuencia de accións de guerra. En 1942, o petroleiro alemán Brenno foi bombardeado por avións aliados e terminou encallando á entrada da ría de Ortigueira, e en 1943 o Nord Atlántic, tamén alemán, foi bombardeado á entrada da ría de Camariñas, encallando despois no interior.

O 2 de xullo de 1968 o petroleiro francés Fabiola abordou de través ó petroleiro español Bonifaz a 9 millas do Cabo Fisterra, provocando o afundimento deste e unha vertedura dunhas 20.000 toneladas. O cru incendiouse axiña e só chegou á costa unha pequena parte. O 10 de novembro do mesmo ano, o petroleiro grego Spyros Lemos partía en dous fronte a Fisterra e provocaba unha nova marea negra.

En 1990, o cargueiro Kingland chocou contra os baixos rochosos das inmediacións da Torre de Hércules, xusto onde dous anos despois encallaría o Mar Exeo. A avaría non lle impediu continuar navegando ata o porto da Coruña, pero deixando un ronsel de fuel tras el.

Tamén houbo mareas negras a consecuencia de erros no transvasamento da carga: o 10 de agosto de 1989, o petroleiro Delaware verteu 10 toneladas de petróleo cando descargaba no porto da Coruña.

A concentración de accidentes fronte á costa galega pode explicarse pola alta densidade do tráfico marítimo que soporta: entre 40.000 e 60.000 barcos mercantes ó ano percorren o corredor marítimo de Fisterra (120 diarios), dos que un 13-15% transportan cargas perigosas. Este corredor está formado por dúas canles separadas, unha para navegar cara ao norte e outra para facelo cara ao sur, a unha distancia de 20-30 millas da costa. Outros factores de risco que explican que Galicia sexa a rexión europea con maior número de sinistros mariños son a frecuencia e intensidade dos temporais no inverno e a perigosidade da costa.

A cantidade de petróleo e derivados que circula fronte a Fisterra ascende a máis de cen millóns de toneladas anuais, co agravante de que as estritas medidas de seguridade impostas por Estados Unidos trala catástrofe do Exxon Valdez en 1989 desviaron cara Europa os petroleiros monocasco, en peor estado e baixo bandeiras de comenencia.

A seguir imos resumir os casos máis graves acontecidos en Galicia. Non se inclúen outros sinistros marítimos que causaron outros desastres ambientais, non debidos a verteduras de hidrocarburos, como foron o Erkowit, cargado de pesticidas e encallado fronte á praia de Bastiagueiro, en Oleiros, en outubro de 1970; ou o Cason, cargado de produtos químicos perigosos e encallado no cabo Fisterra en decembro de 1987.

Embarcación	Ano	Costa máis próxima no inicio do verquido
Polycommander	1970	Cíes
Urquiola	1976	A Coruña
Andros Patria	1978	Illas Sisargas
Aegean Sea	1992	A Coruña
Prestige	2002	Cabo Fisterra

Polycommander

Estatua do apóstolo Santiago en Porto do Son. Recordatorio da marea negra sufrida na costa galega logo da crise do Prestige.

O Polycommander, un petroleiro de bandeira norueguesa, encallou o 5 de maio de 1970 nuns baixos próximos á illa de Monteagudo, nas Cíes, segundo abandonaba a ría de Vigo, provocando un incendio e vertendo entre 13 e 15.000 toneladas de petróleo cru que afectaron as costas de Baiona e Panxón.

Urquiola

O Urquiola foi outro buque petroleiro que encallou nunha agulla rochosa no canal de entrada ó porto da Coruña, o 12 de maio de 1976. Aínda que pediu ser levado a porto, as autoridades ordenaron que se afastase da costa ata as 200 millas, operación que agravou os danos e rematou nun violento incendio. Botou ó mar unhas 100.000 toneladas de fuel, das que arderon dúas terceiras partes, que afectaron gravemente as rías de Betanzos, Ferrol e Ares.

Andros Patria

O Andros Patria, un superpetroleiro grego, sufriu unha fenda a causa dun golpe de mar cando navegaba cara Rotterdam, estando a unhas 30 millas das illas Sisargas, o 31 de decembro de 1978. Provocou unha vertedura de máis de 47-50.000 toneladas de cru, nunha marea negra que afectou todo o litoral norte de Galicia, entre Caión e Ribadeo, cunha incidencia especial en Valdoviño, ría do Barqueiro e Burela. Morreron 34 dos seus 37 tripulantes .

Mar Exeo

O Mar Exeo (Aegean Sea) foi outro petroleiro grego que encallou nos baixos da Torre de Hércules o 3 de decembro de 1992, ó intentar entrar a porto para descargar na refinaría de Repsol. O barco rachou en dous e incendiouse, provocando unha vertedura dunhas 70.000 toneladas de cru que ardeu na maior parte, o que causou unha densa nube de fume que cubriu durante horas o ceo da cidade. A marea negra afectou as rías da Coruña, Ares, Betanzos e Ferrol. En total resultaron afectados uns 300 km de costa.

Prestige

O Prestige, un vello petroleiro monocasco baixo bandeira de comenencia, sufriu unha fenda o día 13 de novembro de 2002 cando navegaba fronte ó Cabo Fisterra, pola que comezou a deitar o fuel pesado que transportaba. As autoridades prohibiron que se achegase á costa e obrigárono a afastarse cara ao noroeste, aínda que despois cambio de rumbo cara ao sur e, finalmente, cara ao oeste, nun percorrido errático de 437 km fronte ás costas galegas. Seis días despois do accidente, o 19 de novembro partiu á metade e afundiuse. A marea negra que provocaron as 63.000 toneladas vertidas afectou uns 900 km de costa en Galicia e tamén toda a cornixa cantábrica ata as Landas, en Francia, e foi considerada a maior catástrofe ecolóxica na historia de Galicia.

Galería de imaxes

• 
  Incendio do Mar Exeo
• 
  Un voluntario limpando o chapapote do Prestige

Medios de loita contra as mareas negras

Para comezar, deben adoptarse determinadas medidas preventivas que eviten accidentes ou que minimicen as consecuencias, como poden ser:

• Medidas de seguridade nos barcos petrolíferos (dobre casco, revisións periódicas e eficaces etc.) e nas explotacións petrolíferas, sexa en terra ou nas plataformas marítimas.
• Medidas de seguridade nas instalacións de carga e descarga, para evitar verteduras involuntarias.
• Deseñar, nas áreas de maior densidade de navegación, corredores de seguridade para evitar colisións e a unha distancia da costa suficiente para dispoñer de tempo á hora de buscar alternativas tras un accidente.
• Dispoñer de medios suficientes para poder actuar con eficacia cando se produza un accidente: áreas ou portos de refuxio, buques remolcadores, equipos anticontaminación etc.
• Deseñar uns plans de acción protocolizados para saber que facer cando se produza unha vertedura.

Unha vez que se produce unha vertedura, as posibles actuacións deben ir dirixidas a reducir a extensión da vertedura, a recuperar a maior cantidade posible de hidrocarburo (no mar e no barco), á limpeza da costa afectada pola marea e a recuperar o ecosistema danado.

Barreiras de contención que facilitan o traballo de bombas aspiradoras de fuel.

• Barreiras de contención: buscan evitar a dispersión da mancha, así como conseguir a protección de determinadas áreas especialmente sensibles. Existen barreiras flotantes, que cercan a mancha, pero teñen o inconveniente de que só son eficaces con pouca ondada. Pódense colocar barreiras en terra, para pechar espazos naturais, formadas por sacos de area, balas de palla ou outros elementos fáciles de colocar onde sexan precisos. Existen tamén barreiras horizontais, feitos con malla, redes ou teas, que se estenden sobre a area das praias co obxectivo de reter o fuel que depositan as mareas sobre a costa.

Lanzadeiras coas que se retirou o fuel do Prestige, ano e medio despois do afundimento.

• Recuperación ou eliminación do hidrocarburo vertido:
  • Existen barcos anticontaminación dotados de bombas succionadoras (que non son eficaces en manchas moi densas) ou cintas transportadoras. O seu rendemento mellora se previamente se rodea e concentra a mancha.
  • Cando o barco afunde con parte da carga no seu interior cómpre facer algo para evitar que, co tempo, siga vertendo co paso do tempo (a través de fendas, por corrosión das paredes ou colapso dos tanques). Entre as posibles alternativas está a construción dun sarcófago de formigón que recubra totalmente o barco, ancorar unha carpa sobre o casco para dirixir o fuel que deite ata un punto onde se aspira ou a extracción do fuel perforando o casco e dirixindo con robots a saída e recuperación.
  • Diversos útiles adaptados a esta función, como trueis ou forcados, recipientes co fondo de malla etc., manexados desde pequenas embarcacións.
  • Tratamento do fuel recollido: este proceso resulta especialmente complicado pola complexa composición do fuel que se recolle no mar (con ata un 80-90% de auga) ou na costa (con cantidades variables de area, pedras, algas, plásticos e mesmo os desperdicios presentes nas praias ou botados polo persoal que interveu na limpeza). O primeiro debe tratarse nunha refinaría, quentándoo para eliminar a auga por diferenzas de densidade. O segundo recibe un tratamento similar ó dos aceites usados, e adoita mesturarse con arxilas para fabricar logo materiais cerámicos.
• Recuperación do hidrocarburo restante no barco: ás veces, cando as condicións xeográficas e o estado do mar o permiten, é posible transvasar a carga do barco sinistrado (ou a maior parte dela que sexa posible) a outro barco (como se fixo co Urquiola) ou mesmo directamente a camións achegados á costa (como se fixo co Mar Exeo). Así, conséguese reducir, parcialmente, a gravidade da vertedura.
• Loita química: nos anos 70 usáronse moitas veces deterxentes e dispersantes, co obxectivo de desfacer a mancha e facilitar a súa degradación, pero hoxe están en desuso porque posúen efectos tóxicos sobre os organismos mariños e, ademais, aumentan a sedimentación do fuel nos fondos.
• Combustión: outra medida de loita, con máis efectos prexudiciais que beneficiosos, é incendiar o barco e a vertedura. Así, redúcese a extensión da marea pero prodúcese unha grave contaminación atmosférica. Esta solución utilizouse na marea negra provocada en 1967 polo Torrey Canyon, un superpetroleiro que encallou ó suroeste de Cornualla (Inglaterra) e tamén se propuxo para o Prestige.

Limpeza dunha zona rochosa, en Laxe (A Coruña).

• Limpeza da costa afectada pola vertedura: pode facerse por medios mecánicos ou á man, dependendo a escolla do sistema a empregar das características da costa (rochas ou praia) e das posibilidades de acceso. Onde existan acumulacións poden utilizarse bombas aspiradoras pero a maior porcentaxe de fuel deberá recollerse á man.
  • Nas rochas faise raspándoas con paletas, cunchas, táboas etc., para rematar lavándoas con auga a presión (fría ou quente) ou chorros de area, tendo sempre a precaución de recoller todo o material desprendido con mantas, evitando que se disperse e regrese ó mar.
  • Nas praias, a recollida á man resulta moi eficaz excepto cando o hidrocarburo é moi fluído ou as mareas vivas cobren con area o fuel depositado. Cómpre ter certas precaucións, como non pisar a vertedura, non facer moreas (baixo as que se infiltraría na area), evitar coller a area da praia etc. O uso de maquinaria pesada (máquinas limpadoras) pode contribuír a enterrar ou cubrir o fuel.
  • Nos fondos mariños, a limpeza fana mergulladores con bombas aspiradoras ou recollendo á man as bólas de fuel.
• Biorreparación: existen bacterias que metabolizan os hidrocarburos e eliminan a contaminación, polo que pode potenciarse o seu crecemento para aumentar o seu efecto contra o petróleo, unha vez rematadas as tarefas de limpeza. Por un lado, o método consiste en sementar estas bacterias (procedentes de cultivos artificiais) á vez que se esparexen certos nutrientes (nitróxeno, fósforo, ferro).
• Recuperación dos ecosistemas: o último paso do proceso de limpeza debe ir dirixido á recuperación dos contornos naturais que foran danados durante as fases anteriores: restauración das dunas pisadas, eliminación de residuos que puideron quedar diseminados, zonas manchadas etc. É imprescindible acometer a anulación dos camiños abertos para facilitar o acceso do persoal da limpeza, especialmente naquelas zonas antes illadas, para evitar que sufran unha presión turística excesiva, e emprender campañas de restauración da vexetación propia do lugar.

Esta fase de recuperación resulta, necesariamente, longa e delicada, pero é imprescindible acometela porque nunca se debe confundir limpeza con recuperación. En liñas xerais, a flora e fauna dunha zona afectada por unha vertedura grave adoita recuperarse ó cabo duns tres anos, pero depende moito das características edafolóxicas e climatolóxicas e da propia forza do mar, e así unha zona rochosa batida polo mar podería recuperarse nun ano mentres que o fondo das rías ou as zonas de esteiro -máis pobres en osíxeno- poden tardar ata sete anos ou máis.

Véxase tamén

Bibliografía

• La Voz de Galicia: Ola negra, monográfico sobre o Prestige publicado en novembro de 2002.
• LEIRO LOIS, A. e outros: As marés negras, A Nosa Terra, Vigo, 2003.
• Gonzalo Borrás Carnero (CETMAR): Mareas Negras (consultado o 1.11.2012) (en castelán)
• Fernando Patricio Cortizo: s. v. Marea negra, en Gran Enciclopedia Galega, 2003.

Ligazóns externas

• Mareas negras, monografía da Casa das Ciencias Arquivado 22 de maio de 2013 en Wayback Machine. (en castelán)
• CEDRE: Listaxe alfabética de accidentes marítimos
• "Las 'mareas negras' más catastróficas", artigo en El País, 7 de agosto de 1983 (en castelán)
• Escuela Superior de Ingenieros Industriales (Universidad de Navarra): Petróleo en el mar (en castelán)
• Los grandes siniestrosArquivado 04 de marzo de 2016 en Wayback Machine. (en castelán)
• "El grafeno blanco podría usarse para tratar la marea negra", artigo en La Voz de Galicia, 30 de abril de 2013 (en castelán)