Auto Union

Auto Union AG
	;
Fundación	'¡'Auto Union AG; Chemnitz, Alemaña; (Modelo:Start date and age); Auto Union GmbH; Ingolstadt, Alemaña; (Modelo:Start date and age)
Matriz	Adquirida por Volkswagen,; fusionouse con NSU para crear a actual compañía Audi.
Localización	Chemnitz (1932–1948); Ingolstadt (1949–1968); Neckarsulm/Audi NSU; (1969–1985); Ingolstadt/Audi AG; (1985–presente)
Industria	Automóbil
Produtos	Automóbiles
	[ editar datos en Wikidata ]

Auto Union AG, Chemnitz, foi unha amálgama de catro fabricantes alemáns, fundada en 1932 e establecida en 1936 en Chemnitz, Saxonia durante a Gran Depresión. É o antecesor inmediato de Audi como é coñecido hoxe.

Ademais de actuar como empresa paraugas para as súas catro marcas constituíntes (Audi, Horch, DKW, Wanderer), Auto Union é amplamente coñecida polo seu equipo de carreiras (Auto Union Rennabteilung, departamento de carreiras de Auto Union, con sede na fábrica de Horch en Zwickau/Saxonia). As Silver Arrows (frechas prateadas) destes dous equipos alemáns (Mercedes-Benz e Auto Union) dominaron non só as carreiras de automóbiles de GP a partir de 1934, senón que fixeron rexistros que tardarían décadas en superar, como a velocidade máis rápida alcanzada nunha estrada pública (a 432´7 km/h, intacta ata 2013).^[3] Tras quedar preto da ruína trala segunda guerra mundial, Auto Union foi refundada en Ingolstadt, Baviera en 1949, e evolucionou á actual empresa Audi despois da súa adquisición por parte de Volkswagen en 1964 e posterior fusión con NSU Motorenwerke en 1969.

A entidade corporativa actual que ten o nome de Auto Union -Auto Union GmbH- fundouse en 1985 e é unha subsidiaria integral de Audi AG, o seu propósito é actuar como propietario das marcas históricas e da propiedade intelectual de Auto Union, así como xestionar as operacións patrimoniais de Audi. O logotipo distintivo da compañía, de catro aneis entrelazados para representar aos catro membros orixinais de Auto Union, sobrevive como logotipo de Audi.

Formación

Auto Union formouse en Alemaña en 1932^[4] fusión:

Zschopauer Motorenwerke JS Rasmussen (marca DKW - coche impulsado por vapor) fundado polo enxeñeiro danés Jørgen Skafte Rasmussen en 1916, se ramificou en motocicletas e posteriormente construíu un coche de dous tempos con motor dianteiro construído na fábrica de Audi en Zwickau desde 1931.
Horch - fundada en 1904 por August Horch en Zwickau. Construíu coches desde motor de dous cilindros en liña a modelos de luxo con motor V8 e V12.^[5]
Audi debido a disputas co CFO, August Horch abandonou a súa empresa homónima e fundou Audi na cidade, construíndo motores de catro, seis e oito cilindros en liña. En 1928 Audi converteuse nunha filial de Zschopauer Motorenwerke.
Wanderer (só a división de automóbiles) fundada en 1911, con pequenos coches de catro cilindros e posteriormente un luxoso 6 en liña construído en Siegmar (agora Chemnitz)

En agosto de 1928, Rasmussen, o propietario de DKW, adquiriu a maioría de Audiwerke AG.^[6] O mesmo ano, Rasmussen comprou os restos do fabricante estadounidense de automóbiles Rickenbacker, incluíndo o equipo de fabricación para motores de oito e seis cilindros. Estes motores utilizáronse nos modelos Audi Zwickau, Audi Imperator e Audi Dresden. Ao mesmo tempo, fabricáronse modelos de seis cilindros e catro cilindros (licenciados con Peugeot.

En 1930, o Banco Rexional de Saxonia, que financiara a expansión empresarial de Rasmussen nos anos 20, sentou a Richard Bruhn no consello de Audiwerke AG e seguiu un recorte brutal e racionalización das distintas empresas de automóbiles que creara Rasmussen. O resultado foi a fundación no verán de 1932 de Auto Union AG con só catro empresas, que eran Zschopauer Motorenwerke coa súa marca DKW, Audi, Horch e o produtor de pezas Wanderer,^[7] reunidos baixo o paraugas da única empresa accionista Auto Union. Aínda que as catro marcas continuaron a vender autos baixo os seus propios nomes e marcas, o desenvolvemento tecnolóxico centralizouse, e algúns modelos de Audi utilizaron motores de Horch ou Wanderer.

Os coches de carreiras de Auto Union

Artigo principal: Coches de carreiras de Auto Union.

Antecedentes

O presidente de Auto Union, o barón Klaus von Oertzen, quería o proxecto dunha obra metra para anunciar a nova marca. No Salón do automóbil de Berlín de 1933, o chanceler alemán Adolf Hitler anunciou dous novos programas:^[8]

O coche do pobo: un proxecto que se converteu no coche KdF
Un programa de carreiras patrocinado polo estado: para desenvolver unha "industria automotriz alemá de alta velocidade", cuxa base tería unha suma anual de 500.000 Reichsmark (RM)

Na insistencia do seu compañeiro Adolf Rosenberger, von Oertzen reuniuse co Dr. Ferdinand Porsche, que traballara antes para el e desenvolvera o seu propio proxecto de carreiras o novo P-Wagen, baseado na Fórmula 750 kg.^[8]

O piloto alemán de carreiras Hans Stuck coñeceu a Hitler antes de converterse en chanceler e non conseguir asento en Mercedes, aceptou a invitación de Rosenberger para unirse a el. Nunha reunión na chancelaría do Reich, Hitler aceptou con Porsche que, para a gloria de Alemaña, sería mellor que dúas empresas desenvolvesen o proxecto, o que provocou que Hitler aceptase pagar 40.000 libras esterlinas. para o mellor coche de carreiras do país de 1934, así como un estipendio anual de 250.000 RM^[8] (₤20,000)^[9] a metadade para cada un Mercedes e Auto Union. (Co tempo, isto ascendería a 250.000 libras).^[10] Isto molestou moito a Mercedes, que xa desenvolvera o seu Mercedes-Benz W25 , que con todo quedou satisfeito, o seu programa de carreiras tivo dificultades económicas desde 1931.^[10] Resultou nun intercambio de vitorias tanto dentro como fóra da pista de carreiras entre as dúas compañías ata a segunda guerra mundial.

Tras lograr fondos estatais, Auto Union comprou a Porsche a Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) e, por conseguinte, o Proxecto P-Wagen por 75.000 RM, trasladando a compañía á planta de Auto Union Horch en Zwickau.^[8]

Deseño

Os automóbiles de Auto Union, os tipos A e D construíronse como automóbil de carreiras de Grand Prix desde 1934 a 1939. Parecíanse aos primeiros Benz Tropfenwagen, tamén construído en parte por enxeñeiros de Rumpler,^[11] Os pilotos de "Grand Prix" que usaron o logotipo de catro aneis de Auto Union, foron particularmente dominantes en 1936. De 1935 a 1937, os automóbiles Auto Union de carreiras gañaron 25 carreiras, pilotados por Ernst von Delius, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr. e Achille Varzi. Moito se escribiu sobre as difíciles características de manipulación deste coche, pero a súa tremenda potencia e aceleración eran innegables: un piloto podía derrapar a máis de 166 km/h.

Os automóbiles utilizaban un motor de pistón sobrealimentado producindo eventualmente case 550 hp (410 kW; 560 PS), deseñado para proporcionar un torque óptimo a baixas velocidades de motor. Máis tarde, Rosemeyer pilotaría unha volta enteira ao redor da pista de Nürburgring nunha única marcha, para demostrar que o motor era o suficientemente flexible como para facelo. O tanque de combustible estaba situado no centro do coche, directamente detrás do piloto (que se colocaría ben cara a adiante), polo tanto, a distribución do peso dianteira-traseira do vehículo non se modificaba cando se consumía o combustible, exactamente na mesma situación utilizada nos modernos coches de carreiras de rodas abertas, e polo mesmo motivo. Os tubos do chasis utilizáronse inicialmente como tubos de auga desde o radiador ata o motor, pero finalmente abandonáronse logo de que moitas veces sufriran pequenas fugas.

Resultados nas carreiras

A lista de pilotos da tempada inicial de 1934 foi liderada por Stuck; gañou en Alemaña, Suíza, e Checoslovaquia, xunto con vitorias nunha serie de subidas a montaña, converténdose no campión europeo de montaña.

En 1935, o motor ampliouse a 5 L de desprazamento, producindo 370 bhp (276 kW; 375 PS). Achille Varzi uniuse ao equipo e gañou o Gran Premio de Tunicia e a Coppa Acerbo. Stuck gañou o Gran Premio de Italia, máis a súa habitual colección de vitorias en subidas, gañando outra vez o Campionato de Europa de Montaña. A nova sensación, Rosemeyer, gañou o Gran Premio de Chequia.

Stuck tamén logrou bater os rexistros de velocidade, chegando a 320 km/h nunha autostrada italiana nun coche de rodas pechadas.^[12] As leccións aprendidas desta racionalización aplicáronse posteriormente ao T80, que logrou o récord de velocidade en terra.

Para 1936, o motor aumentou a 6 L e producía 520 bhp (388 kW; 527 PS), en mans de Rosemeyer e os seus compañeiros de equipo, o Auto Union Type C dominou o mundo das carreiras. Rosemeyer gañou os Eifelrennen, alemán, suízo e o gran premio italiano, así como a Coppa Acerbo. Foi coroado campión europeo (a única vitoria de Auto Union no campionato de pilotos) e tamén logrou o Campionato de Europa de Montaña. Varzi gañou o Gran Premio de Trípoli, mentres que Stuck quedou segundo en Trípoli e no Gran Premio de Alemaña, e Ernst von Delius foi segundo na Coppa Acerbo.

En 1937, o coche quedou basicamente inalterado e foi sorprendentemente ben contra o novo Mercedes-Benz W125, gañando cinco carreiras por sete de Mercedes-Benz. Rosemeyer logrou os Grandes Premios de Eifel e Donington, a Coppa Acerbo e a Copa Vanderbilt. Rudolf Hasse gañou o Gran Premio de Bélxica.

Ademais da nova Fórmula 3 L, 1938 trouxo outros desafíos, principalmente a morte de Rosemeyer a principios do ano, nun intento de récord de velocidade terrestre na Autobahn alemá. Tazio Nuvolari uniuse ao equipo e gañou o Gran Premio de Italia e Donington, no que foi un ano frouxo para o equipo, ademis doutro Campionato Europeo de Montaña para Stuck.

En 1939, cando os sons de guerra soaban en Europa, Nuvolari gañou o Gran Premio de Iugoslavia en Belgrado, en 1939, mentres que Hermann Paul Müller gañou o Gran Premio de Francia de 1939.

Notas

↑ "History of Audi AG". Arquivado dende o orixinal o 14 de xaneiro de 2013. Consultado o 11 de marzo de 2018.
↑ Four Rings: The Audi Story. Audi AG. 1 de agosto de 2013. ISBN 978-3768826730.
↑ "Mercedes speed record cars of the 1930s". DaimlerChrysler. Classic Driver.
↑ "Porsche Designs: From Racetrack to Battlefield". Ran When Parked.
↑ Peter Kirchberg, Juergen Poenisch: HORCH – Types * Technics * Models, Edition Audi Tradition, published by Delius Klasing Germany, ISBN 978-3-7688-1775-2.
↑ Audi website "Archived copy". Arquivado dende o orixinal o 04 de febreiro de 2009. Consultado o 4 de febreiro de 2009.
↑ Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920–1945, volume 2, p. 85
↑ ^8,0 ^8,1 ^8,2 ^8,3 "Auto Union Type C". DDavid.com. Arquivado dende o orixinal o 10 de outubro de 2012. Consultado o 2009-06-20.
↑ Setright, L. J. K. "Mercedes-Benz: The German Fountain-head", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 11, p.1311.
↑ ^10,0 ^10,1 Setright, p.1312.
↑ Wise, David Burgess. "Rumpler: One Aeroplane which Never Flew", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 17, p.1964.
↑ G.E.T. Eyston; Barré Lyndon (1935). Motor Racing and Record Breaking.

Véxase tamén

Bibliografía

Outros artigos

Audi

Ligazóns externas

[Audi_history-1] "History of Audi AG". Arquivado dende o orixinal o 14 de xaneiro de 2013. Consultado o 11 de marzo de 2018.

[2] Four Rings: The Audi Story. Audi AG. 1 de agosto de 2013. ISBN 978-3768826730.

[3] "Mercedes speed record cars of the 1930s". DaimlerChrysler. Classic Driver.

[4] "Porsche Designs: From Racetrack to Battlefield". Ran When Parked.

[5] Peter Kirchberg, Juergen Poenisch: HORCH – Types * Technics * Models, Edition Audi Tradition, published by Delius Klasing Germany, ISBN 978-3-7688-1775-2.

[chronicle3-6] Audi website "Archived copy". Arquivado dende o orixinal o 04 de febreiro de 2009. Consultado o 4 de febreiro de 2009.

[Osw1-7] Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920–1945, volume 2, p. 85

[David-8] 8,0 ^8,1 ^8,2 ^8,3 "Auto Union Type C". DDavid.com. Arquivado dende o orixinal o 10 de outubro de 2012. Consultado o 2009-06-20.

[9] Setright, L. J. K. "Mercedes-Benz: The German Fountain-head", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 11, p.1311.

[Setright,_p.1312-10] 10,0 ^10,1 Setright, p.1312.

[11] Wise, David Burgess. "Rumpler: One Aeroplane which Never Flew", in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Vol. 17, p.1964.

[Eyston-12] G.E.T. Eyston; Barré Lyndon (1935). Motor Racing and Record Breaking.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]