Howard Hughes

Howard Hughes
	; (1938)
Biografía
Nacemento	(fr) Howard Robard Hughes Jr. ; 24 de decembro de 1905 ; Houston (Estados Unidos de América)
Morte	5 de abril de 1976 (70 anos); Houston (Estados Unidos de América)
Causa da morte	infarto agudo de miocardio; insuficiencia renal
Relixión	Metodismo
Educación	Instituto Tecnolóxico de California ; The Thacher School (en) ; Universidade Rice (pt) ; Fessenden School
Actividade
Campo de traballo	Emprendedor
Lugar de traballo	Estados Unidos de América
Ocupación	produtor de cinema, emprendedor, inventor, Enxeñeiro de aviación, director de cinema, aviador, produtor
Período de actividade	1926 - 1976
Disciplina deportiva	golf
Familia
Cónxuxe	Jean Peters (1957–1971); Ella Botts Rice (1925–1929)
Parella	Terry Moore (1949–1976); Katharine Hepburn (1937–1938)
Pais	Howard R. Hughes Sr. e Allene Stone Gano
Cronoloxía
7 de xullo de 1946	accidente ou incidente de aviación
10 de xullo de 1938-14 de xullo de 1938	circum-navegação (pt)
agosto de 1935	Q4392937
Premios
	(1973) Nacional Aviación Hall of Fame; Medalla de Ouro do Congreso dos Estados Unidos de América ;
	Sinatura
Descrito pola fonte	Obálky knih,
Sitio web	hhmi.org

Howard Robard Hughes, Jr., nado o 24 de decembro de 1905 e finado o 5 de abril de 1976, foi un famoso aviador, enxeñeiro, empresario e produtor cinematográfico estadounidense. Foi tamén coñecido como un playboy e como unha das persoas máis ricas do mundo. É famoso por bater múltiples récords do mundo de velocidade, por construír os avións Hughes H-1 Racer e H-4 Hercules, por producir as películas Hell's Angels e The Outlaw, posuír e expandir a aeroliña TWA, e polo seu excéntrico comportamento, que foi incrementando coa idade.

Traxectoria

Hughes naceu o 24 de decembro de 1905 en Houston, Texas. Seu pai, procedente dunha familia de clase media de Missouri, fíxose millonario cos pozos de petróleo de Texas no cambio de século. Tamén mercou os dereitos dunha fresadora-barrenadora xiratoria e sobre ela levantou a multimillonaria Hughes Tool Company.

Hughes educouse nun colexio privado en Nova Inglaterra antes de asistir ao Instituto de Tecnoloxía de California (Caltech). Sobresaíu en matemáticas e sempre estivo fascinado polas máquinas.

Cando morreu seu pai el tiña 19 anos e quedou co 75% da compañía familiar. A lexislación de Texas deixouno fóra da dirección da mesma ao ser aínda menor de idade. Deixou os estudos no Caltech sen graduarse, persuadiu á xustiza de Texas para poder encargarse dos asuntos da dirección da compañía, e incluso se fixo coas participacións restantes, en mans dos seus avós. Asegurado o seu futuro, Howard deixou a compañía en mans dos seus directivos e comezou a centrarse nas súas paixóns, empezando polo negocio das películas mudas.

A súa faceta como produtor de cinema

O seu tío, Rupert Hughes, era un guionista de Hollywood, onde traballaba para Samuel Goldwyn. Howard trasladouse e creou o seu propio estudio a mediados dos anos 20. A súa primeira produción foi un fracaso, e el mesmo destruíu todas as copias da película, titulada Sweel Hogan.

En 1927 Hughes uniu as súas paixóns pola aviación e o cinema nunha ambiciosa produción. Comezou a traballar no argumento dunha historia que se centraba en dous pilotos en Francia durante a primeira guerra mundial e que levaba o título de Hell's Angels ("Anxos do inferno").

Unha vez os guionistas puliron a historia, Hughes enviou a Europa a un equipo de contables e pilotos para mercaren todos os avións de guerra auténticos da primeira guerra mundial que puidesen. Gastaron uns 500.000 dólares en 87 aparatos e reuniunos todos en Mines Field, California. Para voalos contratou a 137 pilotos especialistas, encabezados polo famoso Roscoe Turner e gastou outro medio millón de dólares para mercar un autentico Zeppelin que sería derrubado e incendiado diante das cámaras.

A rodaxe iniciouse no val de San Fernando e o propio Hughes dirixiu e voou nalgunhas escenas. O único avión que non se puidera conseguir fora un bombardeiro alemán Gotha. Roscoe Turner posuía un bimotor Sikrsky que Hughes mercou e o reformou para que parecese o devandito bombardeiro.

Hughes rexeitou o uso de maquetas e trucos, levando os pilotos e os avións ao límite das súas posibilidades en moitas ocasións, aínda que nunca esixía máis do que el mesmo podía facer. O mesmo Hughes sufriu un accidente durante a rodaxe ao engalar cun Thomas Morse Scout, do que saíu só cunhas poucas mancadelas. Malia isto, en toda a rodaxe só houbo unha morte, a dun mecánico na escena final da película, onde o Sikorsky debía ser destruído. O avión foi levado deliberadamente a unha barrena para que se estrelase e os dous tripulantes estaban equipados con paracaídas para abandonaren o aparato cando empezase a caer, pero un deles non saltou e morreu cando o avión se estrelou contra o chan.

A película, que custou 3,8 millóns de dólares, rematouse en 1929, cando xa aparecera o cinema sonoro, pero Hughes fixo que se captase son para estrear unha nova versión en 1930. Hell's Angels converteu a Hughes nun dos máis importantes produtores de Hollywood e el persoalmente supervisaría dúas películas moi recadadoras dos anos 30, Scarface e The Front Page. Anos despois, en 1948 mercou un paquete maioritario de accións da RKO Pictures a través da cal lanzou a moitas actrices á fama.

Aviador e deseñador de avións

En 1930, cando Hell's Angels comezaba a exhibirse nos cinemas, Hughes comezou a pasar horas con Glenn Odekirk, enxeñeiro que contratara ao final da película e que se convertera no seu home de confianza. Xunto con outros enxeñeiros ocupou o seu tempo en hangares, rodeado de avións, reparando motores e esbozando as súas ideas para novos deseños. Incluso chegou a pasar dous meses desaparecido, voando como copiloto dun Fokker da aeroliña American Airlines so o pseudónimo de Charles Howard. En 1935 fixo outra cousa semellante, traballando de copiloto en voos transcontinentais da TWA debido á súa obsesión por coñecer todos os aspectos da aeronáutica.

Despezou o seu biplano Waco e mercou dous novos avións. O primeiro foi un anfibio Sikorsky S.38 para viaxar, que entregou a Odekirk para que o puxese a punto e ao que lle instalou un transmisor-receptor de radio, algo raro nun avión privado da época. O segundo avión que mercou foi un Boeing 100-A, a versión civil dun biplano construído para a persecución militar, que conseguiu despois dun acordo con Boeing e a USAAF por 45.000 dólares. Hughes ordenou aos seus enxeñeiros que lle adaptasen un motor rotativo Pratt & Whitney Wasp, que aumentaba a súa potencia considerablemente. Aínda que respectou o formato básico do avión, converteuno en monopraza, atrasando a cabina e modificou lixeiramente a cola, as ás e o tren de aterraxe. Todo isto tiña un propósito especial.

Cando rematou co Boeing centrouse no Sikorsky. En febreiro de 1933 iniciou, xunto con Odekirk, unha viaxe ao redor dos Estados Unidos, pasando por Houston para revisar a Hughes Tool Company e por Nova Orleáns, onde tivo que amarar ao fallar o motor do avión. Após o incidente partiu cara a Nova Inglaterra onde participou en varios torneos de golf (outra das súas paixóns) e posteriormente viaxou a Europa para mercar o Southern Cross, o quinto maior iate privado do mundo.

Carreiras aéreas

No Nadal de 1933 o Boeing 100-A foi embarcado cara a Miami, para o propósito polo que se preparara tan minuciosamente, as Carreiras Aéreas Panamericanas de Miami. Alí comezou a probar o aparato, superando a velocidade das versións que tiñan a Armada e máis o Exército.

O 14 de xaneiro de 1934 Hughes converteuse no home máis rápido dos Estados Unidos nunha carreira libre sobre un circuíto de 20 millas. Recibiu por iso o prestixioso trofeo Trujillo, o primeiro de moitos outros. Esta vitoria, cando só tiña 29 anos, fixo que se vise a Hughes con outros ollos no mundo aeronáutico, que ata entón era visto como un produtor multimillonario afeccionado ás mulleres que tiña á aviación como pasatempo.

A pesar de gañar a competición, Hughes pensaba que o avión non era o suficientemente bo. Falou con Odekirk e este díxolle que a única forma de que estivese totalmente satisfeito era que el mesmo deseñase un avión partindo de cero.

Hughes H-1

Seguindo o consello de Odekirk Hughes pasou os seguintes anos deseñando o seu propio avión. Alugou un hangar no aeroporto dos Ánxeles a finais da primavera de 1934 e reuniu a un equipo de 18 homes que se converterían no núcleo da Hughes Aircraft Company. Entre eses homes estaba Odekirk, que xunto con Dick Palmer, un enxeñeiro graduado no Caltech que xa traballara con Douglas e Fokker, encargaríanse da produción. Outro membro foi Robert W. Rummel, que sería posteriormente enxeñeiro xefe da TWA cando Hughes mercou a maioría das súas accións.

En agosto de 1935 presentouse o Hughes H-1, que a prensa chamaría a Misteriosa Aeronave Hughes. Era un avión de á baixa, co corpo de aluminio e as ás de madeira que incorporaba moitas innovacións.

Récords aéreos

Hughes decidiu realizar as probas de voo el mesmo, e así continuaría facendo cos seus futuros avións. Cando estivo satisfeito coas probas do H-1 decidiu bater o récord de velocidade de avións terrestres, que estaba en mans do francés Raymond Delmotte dende 1934. O 13 de setembro de 1935, supervisado por membros da Asociación Aeronáutica Nacional e a Federación Internacional Aeronáutica, Hughes voou no seu H-1 a 352,39 millas/hora, case 40 millas/h máis que Delmotte. Ao rematar a proba, xusto despois de rematada a última volta, sufriría un accidente. O avión levaba o combustible xusto para que pesase menos e quedou sen el xusto ao rematar. Tivo que facer unha aterraxe de emerxencia pero o avión apenas sufriría danos e en pouco tempo estaría reparado.

O seguinte récord de Hughes foi o de velocidade de costa a costa dos Estados Unidos. A marca tíñaa dende o ano anterior Roscoe Turner, que traballara con Hughes en Hell's Angels. Turner fixera o percorrido de 2480 millas entre Burbank (California) e Newark (Nova Jersey) en 10 horas.

Mentres o H-1 era reparado e modificado cunha á maior para longos percorridos, Hughes alugou un Northrop Gamm ao que lle instalou un novo motor. O 13 de xaneiro de 1936 engalou en Burbank e aterrou en Newark 9 horas e 27 minutos despois, batendo así o récord de Turner. No regreso a California establecería outros récords interurbanos entre Nova York e Miami e entre Chicago e Os Ánxeles.

Estes logros reportáronlle o prestixioso trofeo Harmon, a na súa viaxe cara a Nova York para a cerimonia no reformado H-1 tardou 7 horas e 28 minutos, batendo novamente o récord que permaneceu así durante 10 anos.

O derradeiro récord que bateu Hughes, en parte por satisfacción persoal e en parte para darlle publicidade á TWA, a aeroliña que estaba adquirindo, foi a volta ao mundo. A TWA durante os anos 30 estaba dedicada principalmente ao transporte de carga dentro dos Estados Unidos e necesitaba expandirse, e á parte moi pouca xente usaba as aeroliñas con regularidade por non considerar os voos nin cómodos nin seguros. Un dos obxectivos de Hughes era demostrar a seguridade e a velocidade da viaxe en avión.

A primeira volta ao mundo realizáraa en 1933 o piloto torto Wiley Post e Hughes quería realizar unha fazaña semellante insistindo nas vantaxes dos avións. Comezaría a preparar a viaxe en 1936 e tardaría dous anos en levar a cabo o voo. O avión elixido foi un Lockheed 14 Lodestar que foi dotado cos últimos sistemas de comunicacións e navegación.

O 13 de xullo de 1938 Hughes e os seus catro tripulantes aterraron en Nova York despois de sobrevoaren Europa, a Unión Soviética e Alasca, tardando 3 días, 19 horas e 9 minutos en completaren o percorrido. A idea de Hughes após bater este récord era completalo en solitario co novo modelo civil de Boeing, o 307 Stratoliner, pero o estoupido da segunda guerra mundial rematou cos seus plans. No seu lugar dedicaría os seus esforzos a intentar construír un caza para venderllo á USAAF.

XF-11

Hughes deseñou un caza bimotor e bifuselaxe coa cabina nunha góndola central e denominouno D-2, pero a USAAF decantaríase polo Lockheed P-38 Lightning, que tiña unha configuración semellante pero cunha construción totalmente metálica. Despois desa decisión, cando o comandante supremo da USAAF visitou o hangar do D-2, Hughes impediulle a entrada con gardas armados. Estaba convencido de que os militares o odiaban e cada vez se volvía máis paranoico.

A pesar de non ser elixido continuou co seu deseño e fabricou un prototipo do D-2 nun complexo especial construído a propósito para o novo avión. Un oficial de adquisición da Forza Aérea avaliou o prototipo e non deu a súa aprobación. O mesmo Hughes non estaba satisfeito co modelo cando fixo o seu primeiro voo o 20 de xuño de 1943, polo que decidiu facer modificacións no deseño. Porén o aparato ficaría destruído nun incendio no seu hangar ese ano.

Hughes entón comezaría a traballar inmediatamente nunha versión mellorada ao que denominaría D-5. A súa idea era que mantivese a velocidade dun caza e tivese o alcance dun bombardeiro. Desta vez o proxecto foi aprobado polo coronel Elliot Roosevelt, fillo do presidente estadounidense e experto en fotorecoñecemento, que recomendou a súa fabricación en metal. O avión foi redenominado XF-11 e en xullo de 1944 asinaríase un contrato por tres prototipos e 95 aparatos de serie como avión de recoñecemento.

Pero o XF-11 nunca chegaría a ser operativo. Durante eses anos, Hughes centrouse noutros proxectos. Produciu e dirixiu a película The Outlaw, deseñou un sistema de alimentación para metralladoras de bombardeiros, remodelou o panelado dos bombardeiros B-25 e B-26, e supervisou a Dikinson Gun Plant, que fabricaba tubos de canóns. En 1944 desapareceu novamente, e durante nove meses viaxou polo país nun hidroavión. Nese tempo tamén se atopaba traballando no que sería o seu maior proxecto, o HK-1.

Accidente fatal

Metraxe sobre o accidente do XF-11

O XF-11 realizaría o seu primeiro voo o 7 de xullo de 1946. Despois de pasar toda a mañá dese día facendo carreiras de rodaxe, pola tarde preparouse para engalar. Despois de realizar diversas probas co avión sen ningún tipo de problemas, cando se aproximaba ao aeródromo para rematar ese primeiro voo, o XF-11 escorregou cara a dereita e comezou a perder altura. Hughes non podía ver nada anormal no panel de control nin a través da cabina. Conseguiu facerse co mando do avión, mais este continuaba perdendo altitude polo que decidiu aterrar na pista máis próxima, a do Club de campo dos Ánxeles. Antes de poder chegar o avión acabaría estrelándose contra unha casa en Beverly Hills e incendiouse decontado. Un sarxento da infantaría de mariña atinxiu sacar a Hughes inconsciente da cabina.

Hughes tiña unha parada cardíaca, a caixa torácica afundida, un pulmón enchoupado, o nariz e unha clavícula rotos, bastantes contusións e queimaduras de segundo grao. Cando chegou ao hospital os médicos prognosticáronlle poucas horas de vida, pero cinco semanas máis tarde estaba xa na rúa.

Unha vez recuperado comezou a investigar as causas do accidente, e os seus enxeñeiros descubriron que unha xunta hidráulica do mando de paso das hélices de estribor rompera, facendo que unha das hélices corrotativas se colocase en paso inverso, facendo que as dúas xirasen no mesmo sentido e que o avión caese cara a dereita. Hughes non volvería a usar hélices corrotativas nunca máis, e o seguinte prototipo do XF-11 levaríaas normais.

En abril de 1947 realizaríanse con éxito as probas do XF-11, pero nunca entraría en produción ao non interesar xa ese tipo de avión. Dende ese momento Hughes centraríase no seu novo avión, o famoso Spruce Goose, o avión máis grande do mundo.

Hughes H-4 Hercules

A idea do Hughes H-4 Hercules, alcumado Spruce Goose e inicialmente denominado HK-1, remontábase ao verán de 1942. No mes de xuño dese ano, os submarinos U-Boat alemáns afundiran 800 000 toneladas de subministracións estadounidenses no océano Atlántico, durante o seu camiño a Gran Bretaña. A maioría dos barcos afundidos eran buques do tipo "Liberty", uns navíos pequenos e doados de construír ideados polo navieiro Henry J. Kaiser.

A Kaiser ocorréuselle a idea de crear unha frota de grandes hidroavións que puidesen realizar as tarefas dos "Liberty" con máis eficacia, e sorteando así o perigo dos submarinos alemáns. Cando Kaiser lle propuxo a idea ao goberno estadounidense este comunicoulle que o aceiro e o aluminio para a construción deses hidroavións escaseaban e se precisaban para outras cousas.

Kaiser lembrou entón o proceso Duramold, que usaba láminas de madeira e resina para moldear partes dos avións, que perfeccionara a Hughes Corporation. Nun principio falou con Glenn Odekirk, enxeñeiro xefe da compañía, quen llo comentou a Hughes. Howard non se amosou moi entusiasmado coa idea, pero cando comprendeu que Kaiser lle propoñía a construción do maior hidroavión do mundo a súa actitude cambiou.

Pouco despois creouse a Kaiser-Hughes Corporation e seis meses máis tarde, en novembro de 1942, conseguiron unha subvención do goberno de 18 millóns de dólares para a construción de tres hidroavións. No entanto impuxéronlle moitas restricións, como a de que nin Kaiser nin Hughes poderían sacar beneficio ningún do proxecto ou que non podería usarse aceiro e aluminio na construción da célula e do revestimento.

Cando se revelaron os plans de Hughes foron unha enorme sorpresa para todo o mundo. O denominado HK-1 tería unha envergadura de 97 metros e unha lonxitude de 73, preto de 6 veces máis que calquera avión da época; pesaría unhas 200 toneladas e podería levar 750 soldados ou dous tanques de 30 toneladas. O avión estaría impulsado por oito motores Pratt & Whitney Wasp Major R-4360, o motor de aviación máis potente construído ata entón.

O proxecto tivo moitos problemas dende o principio: problemas cos materiais, xa que non era unha prioridade para o goberno; tivéronse que deseñar e construír padróns espaciais para o proceso Duramold antes de comezar coa construción do avión; e o cada vez máis estraño comportamento de Hughes tamén influíu na marcha do proxecto, que á parte diso dividía o seu tempo en distintos proxectos.

A finais de 1942 Hughes obsesionouse coa hidrodinámica do aparato e experimentou co seu Sikorsky S-43 para achar a posición correcta dos motores, xogando co centro de gravidade do avión. Durante meses realizou unhas 6.000 engalaxes e amaraxes en Lake Mead, Nevada, mais en maio de 1943 sufriría un accidente. Durante unha das amaraxes o avión inclinouse lateralmente e o flotador e a á dereita estreláronse contra a auga asemade que a hélice esquerda saíu despedida contra a fuselaxe. Morreron dous enxeñeiros, outros dous quedaron gravemente feridos e Hughes quedou inconsciente polo golpe.

A comezos de 1944 a guerra inclinábase cara ao lado aliado e o goberno tentou rescindir o contrato porque o hidroavión xa non era preciso. Hughes insistiu na importancia do proxecto para a investigación e permitíronlle continuar cun só prototipo (o contrato asinárase por tres). Pero os 18 millóns do goberno rematáronse e Hughes puxo sete máis do seu peto.

En 1946 o proxecto estaba bastante avanzado e Hughes alugou un hangar no porto de Long Beach, onde construíu un dique seco de 88 metros para a montaxe final do hidroavión. En xuño trasladouse o avión en tres partes ata o dique, operación que lle custaría a Hughes 80.000 dólares para pagar os equipos que tiveron que quitar e volver a colocar os postes telegráficos, farois e valados para que as partes do avión puidesen pasar pola estrada.

Investigación

Ese ano sufriría o gravisimo accidente co XF-11, e cando saíu do hospital tivo que enfrontarse a unha investigación do Senado ao ser acusado de beneficiarse co HK-1. Durante o proceso foi onde o avión gañou o nome de Spruce Goose (que podería traducirse como ganso de picea). Un senador, referíndose ao feito de que gran parte do avión estaba construído de madeira de picea acusou a Hughes de estar construíndo un ganso de picea, e usando o xogo de palabras (spruce en inglés tamén significa elegante), insinuou que o avión nunca chegaría a voar.

Primeiro e único voo

O día 1 de novembro de 1947 o Hughes H-4 Hercules exhibiuse en Long Beach e anunciouse que as probas comezarían ao día seguinte. Convidáronse a oficiais da compañía e a xornalistas para as probas, e Hughes, vestido cun traxe de paseo e co seu xa habitual sombreiro, sentou no posto do piloto. Long Beach estaba ateigado de espectadores agardando ver o enorme avión voar.

O aparato comezaría a realizar as primeiras probas chegando a acadar as 90 millas/hora e parou a descansar. Hughes anunciou que terían que realizarse máis probas antes de facelo voar e desembarcaron todos os xornalistas menos un. Ante a sorpresa do seu copiloto, Hughes ordenou colocar o avión en posición de engalaxe, empurrou as pancas dos motores e o Spruce Goose separouse da auga. O que sería o seu primeiro e único voo duraría menos dun minuto e cubriría unha milla, levantándose só uns 20 metros da auga, mais para Hughes foi dabondo. As voces críticas calaron e foi aclamado como un heróe. A investigación do Senado remataría o 22 de novembro dese ano.

Após o voo construíu un hangar de temperatura controlada para manter o avión en perfectas condicións, gastándose millón e medio de dólares cada ano. Incluso pensou construír unha versión maior totalmente metálica, pero a época dos grandes hidroavións pasara e abandonou o proxecto. Con 42 anos Hughes continuou voando, pero comezou a centrarse noutro tipo de proxectos.

TWA

En 1939 Hughes mercou un paquete maioritario de accións da aeroliña TWA e tomaría o control da aeroliña. Unha das primeiras cousas que fixo foi equipala cos novos Boeing 309 Stratoliner, o primeiro cuadrimotor de pasaxeiros do mundo. Así e todo, Hughes non estaba moi convencido das posibilidades do avión, e o accidente dun exemplar demostrou os defectos que tiña. Foi entón cando decidiu crear as súas propias especificacións para un novo avión de pasaxeiros.

Pensou nun avión que puidese voar sen escalas entre Os Ánxeles e Nova York, e con suficiente combustible para que puidese chegar despois ata Chicago por se as condicións climatolóxicas impedían a súa aterraxe en Nova York. Debería voar a un mínimo de 300 millas/hora e por riba dos 25.000 pés. Debido ás enormes esixencias da idea moitas construtoras declinaron o proxecto, pero o xefe de deseño de Lockheed pensou que era posible levalo adiante se Hughes apoiaba financeiramente o seu desenvolvemento. Este aceptou e nacería así o Constellation.

Constellation

O Constellation cumpría as esixencias de Hughes. Podía voar a unha altura máxima de 35.000 pés e a 8.000 en voo de cruceiro con só dous motores funcionando. A súa deriva tripla dáballe máis estabilidade e reducía a súa altura, o que permitía que se puidesen usar os hangares xa existentes nos aeroportos da época. Tiña corredores nas ás que permitían o acceso aos motores en pleno voo, e tiña extintores de dióxido de carbono nos mesmos, conectados a un sistema de detección de incendios. As góndolas dos motores estaban tamén deseñadas para que puidesen arder media hora sen afectaren seriamente o avión.

En abril de 1944 realizouse un voo cun Constellation dende Burbank ata Washington, D.C. con inspectores do goberno e Hughes aos mandos. O voo bateu o récord transcontinental que conseguira anos antes co seu H-1, ao tardar 6 horas e 55 minutos en cubrir a distancia. A impresión para os inspectores foi tal que decidiron requisar todos os exemplares para o seu uso militar. Ata rematada a guerra a TWA non podería operar con eles.

Os Connie, como foi alcumado, voaron na TWA ata 1956, cando Hughes introduciu á aeroliña na era dos reactores mercando 33 Boeing 707 e 30 Convair 880, á parte de motores e repostos. Hughes gastou uns 400 millóns de dólares e foi a primeira vez que pasou apuros financeiros. Isto converteuse en preitos con accionistas da aeroliña e presións por parte do goberno. A principios dos anos 60 vendería todas as súas accións da TWA.

Véxase tamén

Ligazóns externas

The Howard Hughes Corporation (en inglés).
The Howard Hughes Medical Institute (en inglés).
The Handbook of Texas Online: Howard Robard Hughes (en inglés).
Welcome Home Howard: Colección de fotos de UNLV Libraries (en inglés).
Biografía (en inglés).
The Mystery of Howard Hughes - a psychological autopsy - O misterio de Howard Hughes- unha autopsia psicolóxica. (en inglés).
Howard Hughes - The Movies and the Image by Alastair Lyon (en inglés).
The "Mormon will" (en inglés).
On Air Interveiw with Melvin Dummar about the Will Arquivado 22 de setembro de 2009 en Wayback Machine. (en inglés).
Howard Hughes (en castelán).